Las barcas que navegaban por el río Manzanares

lunes, 19 de febrero de 2018

Foto: Rogelio Leal. Año 1966. Archivo Diputación Provincial de Madrid (ARCM).

A raíz de la anterior foto que encontramos en el Archivo Regional de la Comunidad de Madrid, preguntamos en el grupo de Facebook sí alguien recordaba sí por nuestro río Manzanares navegaron alguna vez estas barcas (1).

Al buscar información sobre estas barcas hallamos que efectivamente existieron, pero fue uno de esos planes fallidos a los que se les da mucho "bombo y platillo" cuando se inauguran y se corre un tupido velo cuando la cosa sale mal.

Una de las compuertas de la anterior canalización del Manzanares, a la altura del inicio del paseo de la Florida. Año 1928. Foto: Memoria de Madrid.

Es en febrero de 1943 cuando se creó el ente "Canalización del Manzanares", que junto al Ministerio de Obras Públicas, se debía de encargar de la nueva canalización entre el puente de la Reina y el de la Princesa. Las obras se hicieron eternas, y llegado el verano de 1964 saltaron las alarmas debido a las pocas aguas que discurrían por el Manzanares y al mal olor que desprendían las pocas que quedaban en su lecho.

A las escasas precipitaciones de ese verano se sumó que las aguas del embalse de Santillana empezaron a ser desviadas a los grifos de los madrileños, al contrario que anteriormente, cuando eran vertidas al río Manzanares.

La anterior canalización en el Puente del Rey. Año 1930. Foto: Memoria de Madrid.

En el Consejo de Ministros del día 17 de diciembre de 1965 se anunció el concurso para la construcción de una estación depuradora de aguas en los Viveros de la Villa - Puerta de Hierro, con el fin de evitar el mal olor y la suciedad de las aguas del Manzanares. La depuradora limpiaría el agua proveniente del colector de Peña Grande, y se estimaba un plazo de construcción de dos años. Además contemplaba a lo largo del río el encauzamiento de todos los vertidos al sistema de alcantarillado para evitar que fueran a parar directamente al mismo, en especial las aguas de los arroyos de Pozuelo de Alarcón y Aravaca que entraban por la margen derecha del Manzanares sin ningún control.

La antigua canalización ofrecía este aspecto en su recorrido más plano. Hacía 1930. Foto: Tomás Prat - Memoria de Madrid.

También se planteaba aumentar la canalización del Manzanares, desde el puente de San Fernando hasta el cruce del río con la línea férrea de Andalucía. Así mismo se planteó la construcción de varios pozos en los Viveros de la Villa -con una capacidad de extracción de más de 200 metros cúbicos por segundo-, con el fin de echar sus aguas al río para aumentar su caudal. Los organismos involucrados en las obras eran: el Canal de Isabel II, la Comisaría de Obras del Tajo, la Confederación Hidrográfica del Tajo y la Canalización del Manzanares.

En abril de 1966 la prensa se hizo eco de un proyecto para el trasvase de las aguas de dos arroyos de la sierra al Manzanares -de los arroyos Trofas y Maninas-; aunque casi con toda seguridad que no dejó de ser un proyecto solo en papel.

El embarcadero. Foto: Torremocha. Hoja del Lunes, 1966.

En este esta situación, de prisa y corriendo, el día 16 de julio de 1966, con motivo de la celebración del día de Nuestra Señora del Carmen -la patrona marinera-, se dio por inaugurada la navegación del río Manzanares. Para ello se construyeron cada kilómetro -aproximadamente- unas presas con compuertas desde el puente de los Franceses hasta el puente de la Princesa, con una profundidad máxima de 2,80 metros antes de las presas y un metro en las inmediaciones de la caída de estas (2).

Reportaje del Nodo sobre el acontecimiento. Archivo RTVE,

Se hizo una dársena pegada al puente de Segovia y desde allí partió la comitiva en lanchas con motores fuera borda. Bajaron hasta cerca del paseo de los Pontones y después remontaron el río hasta la altura de la Virgen del Puerto, donde las embarcaciones subieron en un ascensor a la presa anterior y siguieron por el río hasta la esclusa cercana a San Antonio de la Florida. Seguidamente se celebraron algunas competiciones de piraguas (3).

Pero ahí no acabó la cosa, en octubre de 1966 se anunciaba en primera plana (4) que en el Manzanares se podría practicar la pesca y el submarinismo; y tendría además una playa de 4 kilómetros de longitud. Se pensaba construir una presa en El Pardo para tener una perfecta regulación del agua y según se informaba todo estaría listo para el verano de 1967. De inmediato iba a comenzar el vaciado del cauce del río para que  grandes excavadoras pudieran sacar todo el fango y porquería del fondo, y se construiría otro embarcadero en la Ermita de la Virgen del Puerto.

Para las Fiestas de San Isidro del año 1967, se anunciaron concursos de piraguas en el Manzanares aunque nos tememos que solo fue eso, un anuncio. El día 6 de septiembre del mismo año fue bendecida la nueva flota de embarcaciones recreativas para el río Manzanares y el Lago de la Casa de Campo -en total 95 unidades de diferentes tipos-; sin embargo, el acto fue hecho en el Lago pues las aguas del río tenían malos olores. Según informaba la Conferencia Hidrográfica del Tajo el primer tramo del río, desde San Antonio de la Florida, estaba muy sucio, sobre todo sus orillas que se encontraban llenas de suciedad y servían las antiguas baldosas de la anterior canalización como nido para ratas. Para colmo se anunciaba que se esperaba que las nuevas depuradoras consiguieran dentro de poco que no se vertieran aguas sucias al río. Incompresiblemente en noviembre de ese mismo año se seguían anunciando nuevas obras en las depuradoras que ya deberían estar en funcionamiento.

Una bonita postal del embarcadero. Foto: Todocoleccion.net

La Canalización del Manzanares comunicó a los vecinos que los días 24 y 25 de junio de 1968, con motivo de la puesta en marcha de la depuradora de Viveros / Puerta de Hierro, se verterían aguas residuales al río, por lo que se iba a proceder a abrir todas las compuertas y se dejaría correr el agua con el fin de evitar los malos olores lo antes posible; pero cosas del destino..... hasta octubre de ese año no estuvo la depuradora operativa al 100%.

La misma toma que la anterior, pero en esta ocasión por la noche. Foto: Todocoleccion.net.

Ya no se volvió a hablar de las barcas del Manzanares, solo de sus malos olores, haciéndose insoportables en agosto del año 1969, en el que además los mosquitos dejaron sus larvas en el agua estancada por las presas que no renovaban el líquido elemento para mantener el nivel, lo que provocó grandes plagas de estos insectos.

Para el asombro de todos, en abril de 1970 apareció el río lleno de porquería. Según se decía, alguna nueva urbanización de una poderosa inmobiliaria desaguaba su alcantarillado directamente al río. Tan mala era la situación que en el verano de 1971 se llegó a proponer tapar por entero el curso del Manzanares a su paso por la capital, es decir, convertirlo en un gran colector para que no lo vieran los vecinos.

Postal de mediados de los sesenta donde se observa la disposición río a su paso por el puente de Segovia. Foto: Memoria de Madrid.

La navegación del Manzanares quedó totalmente olvidada, especialmente cuando la M-30 se ciñó a su curso e hizo casi inaccesible el paso de los madrileños a su río, el tupido velo.

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Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colabora José Manuel Seseña

Notas:
1 - Alguno de los miembros del grupo nos dijeron que sí, incluso apuntaron que las llegaron a ver en la zona de Legazpi, aunque en Legazpi nunca hubo barcas recreativas. Es posible que lo que recuerden sean las barcas de mantenimiento de la canalización.
2 - Un hecho macabro fue que desde enero de 1966 a diciembre de 1968, aparecieron flotando en el agua del Manzanares más de 16 cadáveres. Sin duda la gran altura de las paredes de la canalización y la profundidad de las presas, hicieron el lugar ideal para los suicidas, rivalizando así con el viaducto de la calle Bailén.
3 - Según la prensa el agua no estaba limpia, pero al menos no tenía mal olor, siendo apta para su navegación.
4 - Primera plana de La Hoja del Lunes.

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Madrid y la red de autovías (y 10). Epílogo

lunes, 5 de febrero de 2018

Para concluir el tema, un breve epílogo con generalidades tanto de autovías/autopistas como de carreteras convencionales

Señal informativa de la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid. La de la imagen corresponde a una situada en la carretera de Castilla, M-500, en un lugar próximo al puente de los Franceses sentido salida. Foto Google

Epílogo

Plano de la autovía de los Pantanos

Plano de la autovía de Colmenar

El objetivo del tema, desarrollado en las nueve entregas precedentes, ha sido el tratar de las relaciones de Madrid a través de las autovías/autopistas radiales nacionales, por lo que han sido excluidas todas las que están en el ámbito urbano madrileño (M-40, M-50, etc.) o que son de titularidad de la Comunidad de Madrid cuyas mas representativas podemos considerar a las autovías de los Pantanos (M-501, M-40-Navas del Rey) y de Colmenar (M-607 M-30-Colmenar Viejo).

La relación Madrid-Sevilla es un buen ejemplo de dos alternativas de similar kilometración, una por la A-4 y otra por la A-5 hasta Mérida y luego seguir por A-66.

La construcción de nuevas autovías y autopistas junto con las autovías autonómicas ha permitido que algunos destinos tengan varias opciones de itinerario, abanico que se irá ampliando a medida que se terminen algunas en curso o se hagan realidad algunos de los diversos proyectos.

La A-5 es con diferencia la autovía nacional con menos tramos de tercer carril. La imagen corresponde a su paso por Campamento donde hace años desaparecieron los cuarteles que dificultaban el ensanche ¿Cuánto mas habrá que esperar a su instalación? Foto Google

El aumento del parque automovilístico hará necesario cada vez mas el dotar de tercer carril a los tramos de las carreteras radiales que aún carecen de ellos pues, aunque será difícil erradicar los atascos en fechas puntas, no parece que sea considerada como solución definitiva la de establecer en dichos periodos un carril adicional en la calzada inversa dejándola reducida a uno solo en el sentido de menor intensidad de tráfico.
Punto de comienzo de un carril adicional reversible. Foto elcorreo.es

Por otra parte no todos los automovilistas están dispuestos a circular en el carril provisional reversible pues además de su mayor peligrosidad supone un embudo de muchos kilómetros que en algunos casos supera con creces los cincuenta.

La A-5 tiene numerosos carriles de aceleración manifiestamente mejorables en cuanto a longitud. En la imagen la incorporación de Navalcarnero, sentido Madrid, que a sus pocos metros tiene la dificultad añadida de la escasa visibilidad por estar en curva. Foto Google

La A-5 tiene diversos tramos que son susceptibles de dotarlos de carril para vehículos lentos. Circunscribiéndonos a la Comunidad de Madrid, resulta necesario con circulación normal en la rampa que se inicia en el puente del río Guadarrama sentido Navalcarnero

Medidas complementarias en las instalaciones que se tendrán que adoptar en aras a incrementar la seguridad en la circulación serán la mejora de los carriles de aceleración y desaceleración aumentando su longitud en los casos que lo requieran, construcción de carriles para vehículos lentos en diversos tramos de la red, el establecimiento de alumbrado nocturno en los nudos de carreteras que carezcan de él para así minimizar el riesgo de acceder a una calzada del sentido contrario, instalar incluso cuarto carril en algunos subtramos, y aumentar el número de calzadas laterales de servicio.

Pasarela peatonal construida sobre la M-511 para conectar las urbanizaciones aledañas del Prado de Somosaguas con la Ciudad de la Imagen. Foto Google 

Pantallas acústicas en la M-501, en Pelayos de la Presa. Foto Google

Medidas complementarias hacia las personas será el incremento de pasarelas peatonales al crearse nuevos barrios para disminuir en lo posible el efecto barrera de las autovías/autopistas o carreteras convencionales, y la instalación de pantallas acústicas que disminuyan el máximo posible el ruido a quienes viven próximo o junto a ellas soportando una alta contaminación sonora.

Guardarraíles “asesinos” como son llamados entre los motoristas. Foto corredoresymediadores.xenasegur.es

Guardarraíles con protección. Foto motociclismo.es

Asimismo no nos podemos olvidar de los motoristas, cuyas asociaciones vienen reclamando insistentemente a todas las administraciones públicas la sustitución de los guardarraíles antiguos, también llamados quitamiedos, pues estos están pensados para evitar la salida de vía de los vehículos pero sin embargo son guillotinas para los ocupantes de los “de dos ruedas” cuando caen a la calzada.

Panel luminoso en pórtico. Foto postigo.es

Panel luminoso en banderola. Foto postigo.es

Mientras tanto la tecnología seguirá siendo un elemento importante cada día mas determinante en la información a la conducción en los paneles luminosos alertando de incidencias como bancos de niebla, placas de hielo, obras, vehículos accidentados, retenciones, itinerarios alternativos, etc., que, con la debida antelación al punto indicado, servirá de preaviso evitando frenazos bruscos con el consiguiente riesgo de quienes no guardan las elementales distancias de seguridad. Por su parte los vehículos incorporarán cada vez mas ayudas a la conducción.

Poste de SOS. Foto Qué

Otro aspecto importante es la instalación y puesta en funcionamiento de los puestos de SOS (palabra establecida como señal internacional de socorro) donde han sido suprimidos, se carece de ellos o están sin poner en servicio, corrigiendo la decisión de eliminarlos de la Dirección General de Tráfico por aquello de que la mayor parte de los conductores tienen móvil (17).

Con esta foto de los peatones mas débiles, como son nuestros hijos y nietos, queremos sensibilizar con el cumplimiento de las normas de circulación ya que es bien para todos. Foto masbebes.es

Finalmente un consejo con el que queremos cerrar este tema. De nada sirven mejores carreteras, mayores prestaciones de los automóviles si no prestamos atención a la señalización y no cumplimos adecuadamente con las normas de circulación, pues hemos de estar en las mejores condiciones físicas para ponernos al volante y cuidar y mantener nuestro coche “dándole de comer lo que precise” para obtener de él sus máximas prestaciones, como pueden ser la comprobación de luces, frenos, neumáticos, cambios de aceite, anticongelantes, etc. (18). Los viajes en los vehículos han de ser siempre para concluirlos felizmente y sin novedad.

Agradecimientos 
A las personas responsables de los archivos municipales, bibliotecas y/o puestos de turismo que muy amablemente han atendido nuestras solicitudes de información: Alcalá de Henares, Aranda de Duero, Arganda del Rey, Buitrago del Lozoya, Guadarrama, Parla, Rivas-Vaciamadrid, San Agustín del Guadalix y Valdemoro.

Bibliografía
En la confección de este tema hemos consultado la siguiente bibliografía:
“El ferrocarril directo de Burgos y sus accesos a Madrid”, Juan Pedro Esteve García y Alberto Sillero Hernández, 1999, Monografías del Ferrocarril nº 25.       
“Las carreteras españolas en el siglo XX”, de Enrique Balaguer Camphuis, artículo en internet.
“Las primeras autopistas españolas (1925/1936)”. Francisco Javier Rodríguez Lázaro, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Indicador General de las Comunicaciones Españolas”, edición del 1 de Julio de 1934, 4º apéndice, fechado el 14 de Octubre de 1937.
Hemerotecas: 20 minutos, ABC, Blanco y Negro, Boletín Oficial del Estado, Diario de Burgos, Diario de León, Diario de Zamora, Distrito 21, El Mundo, El País, Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional de España, Heraldo de Aragón, Heraldo de Soria, Ideal, La Vanguardia, Revista de Obras Públicas.
Publicidad institucional del Ministerio de Obras Públicas/Fomento.
Guías antiguas de carreteras varios años: Michelín, Atlantic
Página web madrid.org/nomecalles
Página web madrid.org/cartografia/planea/cartografia
Google showmystreet.com
Aranjuez historia gráfica, José Luis Lindo Martínez

Después de recorrer virtualmente España concluye nuestro viaje regresando al punto de partida, el kilómetro 0 (19). Foto Wikipedia
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Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(17) Su utilidad está fuera de toda duda, pues en los móviles puede haber falta de cobertura, falta de saldo, batería descargada, etc., y por supuesto, que haya alguien que o no tiene o se lo ha dejado olvidado.
La desconfianza que produce la inseguridad ciudadana ocasiona que haya pocas posibilidades de que las señales de alto de un automovilista de un coche averiado solicitando ayuda, sean tenidas en cuenta por otros conductores.
(18) La Dirección General de Tráfico hace periódicamente campañas dirigidas al estado de los conductores (controles de alcoholemia, drogas...), a los vehículos (controles de neumáticos, luces...) y a la forma de conducir (controles velocidad, cinturón de seguridad...).
(19) Sería interesante y a la vez curioso, colocar placas similares de los primeros kilómetros en los primitivos trazados madrileños hasta que conectan con el de la autovía actual. La que menos necesitaría sería la A-5 que solo precisaría las de los kilómetros 1, 2 y 3.

Entradas anteriores:
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2015/08/madrid-y-la-red-de-autovias-1.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2015/10/madrid-y-la-red-de-autovias-2.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2016/01/madrid-y-la-red-de-autovias-3-la-1.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2016/02/madrid-y-la-red-de-autovias-4-la-2.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2016/04/madrid-y-la-red-de-autovias-5-la-3.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2016/06/madrid-y-la-red-de-autovias-6-la-4.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2016/08/madrid-y-la-red-de-autovias-7-la-5.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2017/01/madrid-y-la-red-de-autovias-8-la-6.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2017/04/madrid-y-la-red-de-autovias-9-la-42.html

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Se nos fue nuestro amigo Ángel Caldito

miércoles, 24 de enero de 2018

Hoy no vamos a hablar de Madrid, sino a recordar a nuestro amigo Ángel Caldito que se nos fue recientemente con solo 58 años. Un recuerdo a su memoria reconociendo el poder escribir de temas madrileños de su gran afición al cine, máxime residiendo de manera permanente a 350 Km. de Madrid en la ciudad que le vio nacer.


Sus trabajos a distancia sobre el séptimo arte para los blogs Historias Matritenses e Historias Cinematográficas solo han sido posibles gracias a la gran documentación que fue recopilando a lo largo de los años a través de búsquedas concienzudas de investigación completada con adquisición de bibliografía.

Colaboró en ambos blogs hasta el último momento pues siempre estaba pendiente de responder a cualquier comentario sobre su especialidad que tanto le apasionó. Cuando se vio que esa enfermedad maldita que todos sabemos pero evitamos nombrarla, empezó a hacer mella en él, dejó de publicar artículos para centrarse en el libro que preparaba sobre los rodajes cinematográficos de westerns en la Comunidad de Madrid y lo que le obligó también a disminuir sus colaboraciones en actividades radicadas en su ámbito local.

Foto Nuevo Mundo, año 1907

Lamentablemente no pudo completar el libro aunque dejó la mayoría de los capítulos terminados y muy avanzados los del resto. María José, su esposa y compañera, va a cumplir sus deseos con la ayuda de un amigo de Ángel con el que él compartió su enorme pasión cinéfila.

Con este modesto panegírico queremos rendir homenaje a nuestro amigo Ángel Caldito y nuestro mas sentido pésame para María José y la hija.

Descanse en paz.


Ricardo Márquez y José Manuel Seseña

Algunos artículos de Ángel Caldito, para ver más pueden utilizar el buscador:
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2012/09/la-comarca-de-las-vegas-situada-en-el.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2009/03/estudios-roptence.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2008/09/estudios-cinematogrficos-chamartn.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2009/09/los-estudios-cea-de-parque-de.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2008/07/estudios-cea-cinematografa-espaola.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2008/12/los-primeros-estudios-de-cine-en-madrid.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2014/06/daganzo-un-pueblo-de-cine.html

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Los metros ligeros de Madrid han cumplido una década (1)

jueves, 28 de diciembre de 2017

Metro ligero de Madrid, modelo Citadis de Alstom. La imagen está tomada en la calle Príncipe Carlos llegando a la parada de Antonio Saura, dirección Las Tablas, ML1 

El pasado día 24 de mayo del presente año 2017 se cumplieron diez años de la inauguración de la primera línea de metro ligero en Madrid capital, tramo Pinar de Chamartín-Las Tablas, que es explotada por Metros Ligeros de Madrid, S.A. como ML1, iniciales de metro ligero, empresa participada por Metro de Madrid, S.A. Unos días antes, el día 5, fue abierto al servicio el Tranvía de Parla, al que mas adelante se le dedicará un apartado, lo que supuso la reintroducción de este sistema de transporte en la Comunidad de Madrid tras 35 años de haber sido suprimidas sus dos últimas líneas.

Tranvía modelo Citadis de Alstom en Burdeos tomando la corriente del suelo en el casco histórico

La denominación de “metro ligero” es un curioso nombre que distorsiona lo que realmente es: “Un tranvía”. El por qué de este nombre quizá tenga que ver con el hecho de que la palabra tranvía pueda recordar algo que es obsoleto que, sin embargo, nada mas lejos de la realidad puesto que los tranvías actuales aglutinan una gran tecnología y mecánica que en nada puede compararse con los de antaño: electrónica punta, piso bajo, conjuntos articulados modulares, composiciones de trenes de varias unidades, adaptación a personas con movilidad reducida, etc. e incluso circulación sin hilo de contacto por las zonas sensibles de los cascos históricos de las ciudades para evitar la contaminación visual que suponen los postes de sustentación y el cableado.

Estación subterránea en ML1. Foto Youtube

Estación Álvarez Villamil, parada tipo de las de superficie. Foto Google

Advertencia a los viajeros de la precaución que hay que tener al cruzar las vías comprobando que no vienen tranvías por ningún lado. En algunos cruces existen señalización semafórica de paso de peatones. Foto Google
 
A este conjunto de ventajas técnicas y mecánicas se añaden las que proporciona la adopción de medidas para mejorar la urbanización del entorno con el establecimiento de paradas fijas, dar la prioridad de paso sobre los automóviles en los cruces de calles al mismo nivel adaptando los semáforos a esta circunstancia y el soterramiento en algunos puntos del trazado que pueden incluir hasta estaciones que en este caso tienen escaleras mecánicas.

Tráfico rodado esperando el paso del metro ligero. ML3 saliendo de Infante don Luis camino de Colonia Jardín Foto Metro Ligero Oeste

Señalización para el tráfico rodado. Aviso de proximidad de un metro ligero, el panel luminoso parpadea y cuando la cercanía es inmediata se pone en rojo fijo además de los semáforos para vehículos. Cuando no hay paso de metro ligero el panel luminoso está apagado pero el poste con las dos señales verticales, peligro y prohibición, recuerda que hay que tener en cuenta el cruce de las vías. Foto Google en Prado del Espino

Señalización para el tráfico para indicar que no puede circular por las vías, prohibición que alcanza también a los peatones pues no pueden andar por la plataforma tranviaria. El rombo indica la velocidad máxima para el tranvía. Foto Google en Prado del Espino

Señalización para el metro ligero, horizontal indica detención, vertical vía libre. El reglamento de señales también contempla las luminosas. Foto Google en Ml1

Finalmente otro aspecto a considerar en los tranvías es todo lo relacionado con el medio ambiente pues son ecológicos al no expulsar gases a la atmósfera, aspecto muy importante a tener cuenta pues ahora estamos mucho mas sensibilizados por la repercusión en nuestra salud que tiene el estar viviendo en ciudades con altos niveles de contaminación.

Desaparición de los tranvías
Los tranvías en España existieron de carácter urbano e interurbano, circulando en ciudades que tenían una amplia red y también en otras con solo una o dos líneas.

Últimos días de la línea 11 de Zaragoza. Foto El Heraldo de Aragón

La línea tranviaria que tuvo el dudoso honor de ser la última en funcionar en nuestro país correspondió a Parque-San José, resto final de la red de Zaragoza, finalizando su servicio el 23 de enero de 1976. Desde este día solo quedaron dos líneas tranviarias cuyo uso no era el habitual de transporte colectivo sino que constituían un atractivo turístico mas del lugar donde estaban pues contaban y siguen contando con gran aceptación por los viajeros: la del Tranvía Azul (Tramvia Blau) en Barcelona y la del Tranvía de Sóller en la isla de Mallorca.

Foto antigua del Tranvía Azul saliendo de la cabecera superior de la línea, al pie del la estación inferior del Funicular del Tibidabo.

Foto actual del Tranvía de Sóller, publicada en la interesante página de Facebook “Tranvías de España y Portugal – Eléctricos de Portugal e Espanha”, circulando junto a la playa

Son varias las causas que dieron lugar a la debacle tranviaria pues sus instalaciones obsoletas y un material en su mayoría anticuado fueron creando en la opinión pública un caldo de cultivo en su contra. Pero el origen hay que buscarlo en la legislación anti-tranviaria que venía de antes. Quien quiera saber sus pormenores recomendamos la lectura del trabajo de José Antonio Tartajo “El ocaso de los tranvías españoles”.

Barcelona por fin libre de tranvías. La imagen es ilustrativa y extrapolable a cualquier lugar de España sobre el tratamiento que la prensa dio a los tranvías

En Madrid el último día de servicio fue el 1 de junio de 1972 aunque la retirada a cocheras fue en las primeras horas del día 2, siendo las líneas 70 Plaza de Castilla-San Blas y 77 Pueblo Nuevo-Ciudad Pegaso las únicas que llegaron a esta fecha final. La política del Ayuntamiento de Madrid y de la Empresa Municipal de Transportes que venían aplicando desde años atrás para erradicar los tranvías de las calles madrileñas había logrado su objetivo.

Con esta simple nota de la Empresa Municipal de Transportes informando a los viajeros, se dijo
adiós a los tranvías de Madrid, dando carpetazo a una historia de 101 años y 1 día:
"Con motivo de la puesta en servicio de una de las calzadas de la nueva ordenación de la calle Arturo Soria, quedarán suprimidas las líneas de tranvías números 70 y 77 a partir del 2 de Junio próximo.
Estas líneas serán sustituidas por otras de autobuses con la misma numeración e itinerario. Las tarifas serán las vigentes en las líneas de autobuses.
Lo que se comunica para general conocimiento.
Madrid, 29 de Mayo de 1972

Billete conmemorativo del último día de los tranvías de Madrid

Tarifas de la EMT que rigen a partir del 01-08-1971 que se mantienen igual el día 01-06-1972 cuando finaliza la circulación de tranvías en Madrid. Foto ABC

Además la supresión supuso para los viajeros un perjuicio económico porque vieron incrementado el precio por hacer el mismo recorrido en un 25%, antes en tranvía y ahora en autobús (1).

Vías tranviarias al pie del Faro de la Moncloa, son las únicas visibles de los tranvías de antaño. Esperemos que nadie tenga la ocurrencia de taparlas como ocurrió con algunas otras cuando ya eran muy escasas. Foto M. Roa en Flick.

En 2012, coincidiendo con el 40 aniversario de la desaparición de los tranvías en Madrid, hicimos un artículo sobre ellos.

Antiguos proyectos tranviarios para Madrid
Después de la desaparición de los tranvías madrileños volvieron a salir noticias para la reimplantación del tranvía en los que se hacía hincapié en “tranvías modernos” pues seguía habiendo ciudades europeas en las que la base del transporte colectivo era el tranvía. Algunos fueron:

El carril bici en la confluencia con la plaza del cardenal Cisneros. El proyecto de tranvía por la Ciudad Universitaria supondría volver a utilizar para tranvía el antiguo trazado a Paraninfo. Foto Google

-Tranvía Ciudad Universitaria y Casa de Campo.
Estos proyectos están tratados en la entrega 4 “A vueltas por Madrid – Línea 6, la M-30 del metro".
Para quien quiera ver el tema completo sobre la línea 6 que son 8 entregas, al final está el enlace para poder ver cualquiera de ellas.

La instalación de vías de tranvías en el carril bus supondría volver a su uso inicial. En la foto un PCC se acerca a la plaza del Cuzco

-Tranvía por el eje Prado-Recoletos-Castellana
Aprovechando que el recorrido tiene carril-bus, incluso aislado de la circulación, se pensó en instalarlo en él con la pretensión de eliminar autobuses, mas esto no suprimiría el elevado número de ellos que lo utilizan puesto que solo una línea lo recorre totalmente; el resto, que son bastantes, solo precisan usarlo en tramos parciales.

-Tranvía por la avenida de Córdoba
Fue una ocurrencia de quienes querían evitar la construcción de una línea de metro a Villaverde por el coste de un túnel tan largo desde Legazpi, a la que los vecinos se opusieron rotundamente porque querían metro como los demás barrios madrileños. Al igual que con el del eje Prado-Recoletos-Villaverde tampoco suprimiría la circulación de autobuses puesto que en Villaverde tienen numerosas ramificaciones para acceder a las diversas zonas del distrito.

Restablecimiento de los tranvías en España 
En Valencia se produjo un punto de inflexión en la cultura tranviaria española. Apostó fuerte por su restablecimiento para sorpresa de muchos que estuvieron expectantes para saber el resultado antes de acometer la gran inversión que ello supone. El 21 de mayo de 1994 inauguró el primer tramo, Empalme-Doctor Lluch, 9,8 Km y 21 paradas, sección que se explota en la actualidad como línea 4 en Metrovalencia.

Tranvía de Valencia, modelo Siemens con el que se reimplantó de nuevo el tranvía en España

El éxito de esta infraestructura valenciana con nuevas ampliaciones posteriores animó a otras ciudades a tratar de introducirlo también, algunas con pequeños tramos cortos experimentales para ver como respondía la ciudadanía antes de decidirse a su implantación.

Algunas volvieron a ver tranvías por sus calles, como es el caso de Murcia que lo hizo 75 años después, y otras por primera vez como ha sido Vitoria. Pero no todo han sido fastos, también ha habido fracasos: Jaén terminado en el 2011 y esperando a ver quien pone el dinero para que funcione, Vélez-Málaga clausurado antes de llegar a ponerse en servicio su segunda ampliación terminada, La Coruña su proyecto de conversión del tranvía turístico en germen de una red tranviaria quedó en nada y clausurado también, Barcelona con las grandes dificultades de índole variada para tratar de conseguir unir por la Diagonal las redes de Trambaix y Trambesós. Atrás quedaron también otros proyectos de implantación, algunos solicitados para las inversiones del Plan Español para el Estímulo de la Economía y el Empleo del año 2008, conocido como Plan E (2).

Los tranvías que ruedan de nuevo en España tienen nombres diferentes a capricho de las corporaciones locales: Metro, Metro Ligero, Tranvía y Tram.

De nuevo los tranvías en Madrid
Madrid, para no ser menos que otras ciudades, incluye en el Plan de Ampliación del Metro de Madrid 2003-2007 una serie de actuaciones sobre líneas de metro clásicas pero introduce como novedad la construcción de tres líneas de tranvías, a las que desde el primer momento bautiza como Metro Ligero.

Las líneas en cuestión son:
- Pinar de Chamartín-Las Tablas
- Colonia Jardín-Estación de Aravaca
- Colonia Jardín-Puerta de Boadilla

En el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid, publicado en el nº 93, el 20 de abril de 2006 aparece la convocatoria de concurso:

"Consejería de Transportes e Infraestructuras MINTRA (MADRID, INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE) Resolución de 12 de abril de 2006, de MINTRA (Madrid, Infraestructuras del Transporte), por la que se hace pública convocatoria del concurso, por procedimiento abierto, para la adjudicación del contrato de “Concesión de obra pública para la construcción y explotación de las líneas de Metro Ligero de la Comunidad de Madrid T1, entre Pinar de Chamartín-Sanchinarro-Las Tablas; T2, entre Colonia Jardín y Pozuelo de Alarcón, y T3, entre Colonia Jardín y Boadilla del Monte”.

El 13 de Julio de 2006 el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid adjudica la línea ML1 al consorcio formado por Metro de Madrid, Caja de Madrid y Alsa interprovincial; y las ML2 y ML3 a la UTE formada por las empresas OHL, Comsa, Transdev y Ahorro de Corporación y Desarrollo, SGERCS.

Adjudicación de las líneas ML1, ML2 y ML3, página 1

Adjudicación de las líneas ML1, ML2 y ML3, página 2

El 27 de julio de 2006 se constituye la empresa Metros Ligeros de Madrid, S.A. para la explotación de la línea ML1

El 30 de agosto de 2006 se constituye la empresa Metro Ligero Oeste, S.A. para la explotación de las líneas ML2 y ML3.

Tranvía de Parla
El tranvía de Parla es un proyecto promovido por el Ayuntamiento de Parla en el que también se contempla la peatonalización de la arteria principal de la población, la calle Real, para que por ella sea establecida la línea tranviaria.

El 22 de junio de 2005 se constituye la empresa Tranvía de Parla S.A., participada por las empresas GlobalVía Infraestructuras S.A. (85%)  e Inversiones Corporativas, S.A.(15%) (Antigua Caja Castilla la Mancha Corporación), que resultó adjudicataria del contrato de concesión de obra pública para la construcción, financiación, adquisición de material rodante, operación y mantenimiento de la Línea 1 del tranvía de la ciudad de Parla, durante un periodo de 40 años.

Continuará
-.-.-

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Algunos medios de prensa de tirada nacional no hicieron comentario a la clausura de los tranvías. Días después apareció algún “breve” tachando de forma obstinada de “nostálgicos” a quienes eran partidarios de que siguieran existiendo emitiendo juicios de valor al decir que iban en contra del progreso.
(2) Tenemos constancia de que en Extremadura se pidió el establecimiento de un tranvía en la comarca de Vegas Altas, concretamente pretendía conectar las poblaciones de Don Benito y Villanueva de la Serena. La petición fue denegada.

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Navidad 2017

jueves, 21 de diciembre de 2017

La noche del 21 al 22 de enero de 1940 cayó una gran nevada en Madrid.

Fondo Santos Yubero. Archivo Regional Comunidad de Madrid.


Felices Fiestas, o Pascuas, como ustedes quieran.

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70 años de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid

viernes, 10 de noviembre de 2017

Un tranvía PCC de la línea 4 Ventas-Legazpi a finales de la década de los años cuarenta y un trolebús Vetra  de la línea 1 Sol-Plaza del Perú a comienzos de la década de los años cincuenta. Son dos tipos de transporte desaparecidos y que lamentablemente la EMT no ha conservado ningún modelo de ellos en su exiguo parque de material histórico

El próximo día 12 de Noviembre van a cumplir 70 años de la creación de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, constituida ese día de 1947, haciéndose cargo de la explotación de las líneas de tranvías y autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. A efectos prácticos es el 15 de Diciembre de 1947 cuando empieza a operar pues en esta fecha asume directamente la explotación de los autobuses posponiéndose a 1948 la de los tranvías, dada su complejidad al ser en ese momento el grueso de los transportes urbanos colectivos de superficie madrileños.

Al día 12 de Noviembre de 1947 la red tranviaria en explotación era atendida por 43 servicios, en los que se incluían tres líneas con dos destinos, una de ellas creada en ese mismo día; tres líneas sin número y una con un servicio corto. Por su parte la red de autobuses había llegado a esta fecha reducida a la mas mínima expresión y hasta un mes después, el 15 de diciembre, la EMT no se hizo cargo del servicio (1).

Cibeles con los tres tipos de material: tranvía, trolebús y autobús de uno y dos pisos. La imagen se completa con un camión-grúa.

A lo largo de los años ha asumido la explotación, entre otras, de las líneas tranviarias de la Compañía Madrileña de Urbanización, la línea de trolebuses de Vallecana de Trolebuses, las líneas periféricas de autobuses, y las líneas de microbuses de Trainco. Temas sobre los que hemos tratado directa o indirectamente en diversas ocasiones pero que vamos a resumirlos en los siguientes enlaces:
Aniversario de su de su desaparición, El Trolebús, y las dos entregas de Las líneas periféricas de autobuses de Madrid.

Los tranvías circularon por última vez el 1 de Junio de 1972, los trolebuses lo hicieron el 30 de Abril de 1966 y los microbuses de Trainco pasaron a la EMT el 21 de Mayo de 1975 convirtiéndose en líneas normales, aunque nuevamente han aparecido en las calles madrileñas con una versión de los vehículos mucho mas reducida que, podemos definir coloquialmente en comparación con los primeros, como mini-microbuses.

Cualquier empresa de transportes está compuesta por diversos departamentos en los que se distribuyen las diferentes escalas de personal, desde alta dirección hasta el personal de “a pie”, pasando por los mandos intermedios. Nosotros, fiel a nuestra filosofía de no hablar de empresas existentes, solo vamos a enfocar este tema como homenaje a los trabajadores de Movimiento y Mantenimiento directamente relacionados con el público viajero, por tanto, no se van a tratar aspectos actuales de la política de empresa que tienen que ver con la expansión de la red de autobuses, frecuencias de paso, número de vehículos por línea, volumen de personal, asuntos tarifarios, funcionalidad y tamaño de las marquesinas de las paradas, etc. 

Cobrador itinerante en un autobús Guy. Obsérvese que el puesto de conductor iba en el lado derecho, lo cual le permitía ver la subida y bajada de viajeros

Los conductores de tranvías realizaban su función permanentemente de pie. En la imagen un tranvía se acerca por la calle de Toledo a la Puerta de Toledo

Máquina expendedora que utilizaban los cobradores de apoyo en determinadas paradas de cabecera para agilitar el servicio, por supuesto sometidos a las inclemencias del tiempo. Por citar dos ejemplos en Puerta del Sol para los trolebuses 101 y 102 y en Atocha para el trolebús 104 y el autobús 24.

El guardagujas y su caseta de resguardo. Aún siendo minúscula era mas amplia que las primeras con las que les dotaron

El personal al que vamos a dedicar nuestro recuerdo, durante muchos años ha sufrido los rigores del clima, un material inadecuado y el riesgo consiguiente de tener la responsabilidad del accidente de alguna persona que por ir sin puertas o con puertas sin poder cerrar por aglomeración caían a la calzada... por supuesto asuntos suficientemente conocidos por la dirección de la empresa y las autoridades que había en ese momento, pero que generaba unas condiciones de trabajo muy estresantes para los conductores y cobradores.

¡En qué precarias condiciones debían desarrollar su labor los cobradores! En la imagen un tranvía de la línea 36 llegando a Puerta Cerrada 

¿Cuántos viajeros se quedarán en tierra contemplando a la Cibeles a pesar de arrancar el autobús 9 con las puertas abiertas?

El público era plenamente consciente de tener que viajar en esas precarias condiciones y su obsesión era ver si les acompañaba la suerte de que pararan los tranvías y autobuses, y en cuanto a trolebuses era la línea 4, posteriormente renumerada como 104, la que tenía los mismos problemas de saturación al ser la mas utilizada con diferencia de la escasa red de este medio de transporte. La desesperación de quienes veían pasar de largo sin detenerse a los vehículos confiaban en que pararan algo mas adelante para entrar por las puertas de salida llegando incluso en tranvías y trolebuses a descolgar los troles para obligar al cobrador a bajar a la calzada y colocarlos nuevamente en posición, ocasión propicia para ir montado, lógicamente de cualquier manera, pero que no deja de ser una picaresca lamentable del pasado muy habitual ante la necesidad de ir al trabajo lo antes posible, a fin de no llegar tarde y evitar la bronca consiguiente de los jefes y/o la penalización económica por falta de puntualidad. Se popularizaron las frases “Ir como piojos en costura”, “Ir como sardinas en lata”, y como a veces había problemas de convivencia entre los viajeros siempre salía a relucir “¡Pues coja Vd. un taxi!”.

Los tranvías unificados y los PCC supusieron una evidente mejora en las condiciones de trabajo de conductores y cobradores pues permitían realizar su labor sentados. En la imagen el interior de un tranvía PCC

Hoy afortunadamente los vehículos llevan aire acondicionado y calefacción, puertas que impiden el arranque si no están cerradas, aviso de parada solicitada que evita discusiones, información por GPS del tiempo de espera... en fin, una serie de cuestiones y mejoras que la sociedad demanda por los avances tecnológicos. A ello se añade que la mayoría de los viajeros llevan títulos de transporte o tarjetas que hacen que la tarea de expender billetes en ruta sea para el conductor algo bastante mas secundario, nada que ver con el agobiante estrés para el empleado cuando la implantación del agente único en la red hasta en las líneas mas utilizadas, que hacía que los viajeros padecieran interminables viajes por las operaciones recaudatorias.


Implantación del bonobús, verdadero alivio de estrés al conductor de los autobuses de agente único, pero también para los viajeros que ven como reducen el tiempo de recorrido. Noticia institucional de la EMT publicada en los periódicos. Abc 06-04-1979.

El primero de los autobuses oruga circulando por la Plaza de la Independencia. Hoy la línea 1 no tiene autobuses articulados

Dentro del colectivo al que dedicamos este tema, queremos dedicar un especial recuerdo a los conductores de los autobuses articulados, popularmente denominados oruga, por su mayor dificultad para circular por las calles de Madrid, presentes a partir de 1966 en muchas líneas a lo largo del tiempo, pero entre todas, hay que destacar la época de los años setenta en que estuvieron en la línea 31 con el itinerario Plaza Mayor (Plaza de Santa Cruz)-Barrio del Lucero (José Pando), transitando por calles muy estrechas del centro madrileño, algunas peatonalizadas actualmente.

El autobús articulado de la línea 31 en la cabecera de la Plaza de Santa Cruz

Itinerario del autobús 31 en la cabecera del barrio del Lucero

Plano del tortuoso trazado en la zona de la Plaza Mayor. Verde sentido Barrio Lucero, rojo sentido Plaza de Santa Cruz, morado tramo de circulación sin viajeros, amarillo paradas 

Para hacerse una idea de las dificultades que tenía el itinerario se muestran unas imágenes actuales, algunas son ahora zonas peatonales. Hoy la línea 31 llega hasta Aluche y no tiene autobuses articulados.

Plaza de Santa Cruz

Intersección Imperial/Lechuga-Toledo-Latoneros

Calle de Latoneros

Curiosamente la mayor dificultad con la que se encuentran hoy los conductores de los autobuses oruga, no está en el centro de Madrid, sino en el barrio de San Ignacio de Loyola, en la Avenida del General Fanjul sentido Cibeles, cuando los vehículos de todo tipo incumplen la prohibición de aparcar impidiendo el paso de los autobuses articulados de la línea 34 Cibeles-Las Águilas, causando un trastorno en la frecuencia de ella y también de la 17 que comparte el mismo punto al quedar bloqueada la calle.

Curva de la Avenida de General Fanjul

Bloqueo por el día, mas…

El bloqueo puede ocurrir a cualquier hora, como se muestra en la imagen que sucedió recién comenzado el servicio.  El autobús intentó el paso montando por la acera pero tuvo que detenerse ante la imposibilidad de seguir por la existencia de dos elementos de mobiliario urbano (2) 

Finalmente un recuerdo también para el personal que sin relación directa con el público, interviene para “que todo vaya bien”.

Camión torre en Cibeles para cuando había en la EMT servicio de tranvías y trolebuses

Camión grúa actual en Atocha. Foto camionactualidad.es

Epílogo
No podíamos terminar este homenaje al personal de base de la EMT sin tener un recuerdo para el conductor de la línea 53 fallecido el 8 de Noviembre de 2000, cuyo nombre no citamos por respeto, que tuvo la fatalidad de pasar con el autobús el 30 de Octubre alcanzándole la onda expansiva del atentado que cometió ETA contra un militar en la avenida de Badajoz.

Logotipo de la E.M.T. por sus 70 años

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Autor:
José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Las cifras de tranvías se han extraído de trabajos inéditos de D, Carlos López Bustos, en los que están detallados todos los servicios con sus itinerarios. En cuanto a la red de autobuses comunicación personal de D. José Antonio Tartajo
(2) Esta incidencia tardó mas de dos horas en ser resuelta. En el bloqueo quedaron atrapados 5 autobuses articulados de la línea 34 y 2 normales de la 17. Los turismos pudieron utilizar la vía de escape habitual en estos casos que es a campo a través con numerosos baches pero afortunadamente no había llovido y no era un barrizal

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