El metro de Madrid, el inicio de sus obras y otras fechas centenarias

miércoles, 6 de septiembre de 2017

El pasado día 17 de julio se hicieron teatralizaciones en el recorrido en Sol-Cuatro Caminos y en los vestíbulos de ambas estaciones para conmemorar “el centenario del inicio de las obras” del primer tramo del metro madrileño, acto del que la prensa dio cumplida cuenta. Hubo presencia institucional.

Inauguración de las obras del Ferrocarril Metropolitano en la Puerta del Sol el 23-04-1917 Foto ABC

Desconocemos los motivos por los que se ha escogido la fecha del 17 de julio de 2017 para hacer esta celebración pues el día de inicio de las obras fue el 23 de Abril de 1917 como lo acredita la foto de ABC del 24 de Abril de 1917 y la hemeroteca de otros periódicos. Nosotros no vamos a intentar saber las razones por las que se ha hecho este cambio y dejamos al buen criterio de nuestros lectores la opinión sobre la coincidencia o no de fechas en los actos que sean conmemorativos pero insistimos en la existencia de noticias que se van publicando en la prensa antes del mes de julio de 1917 sobre la evolución de las obras y las molestias que para algunos les causa las nuevas las vallas que se instalan en los puntos que va a recorrer la línea.

Este día centenario incorrecto nos ha dado pie para hacer una relación de fechas relacionadas con el metro madrileño que ya han cumplido el siglo y otras que pronto también lo serán. Por supuesto hemos descartado las fechas de los proyectos anteriores de otros promotores que por diversas causas no llegaron a cuajar, como por ejemplo el presentado por D. Arturo Soria.

Foto oficial original de la inauguración que está sin retocar pues vemos al rey salir con los ojos cerrados ya que sufría de fotofobia al recibir la luz del flash. La foto oficial retocada con los ojos abiertos del Rey y la alteración de la posición de algunos de los personajes la publicamos en aquí.

Placa inaugural en la estación de Sol. Agrandando la imagen podemos ver con dificultad la leyenda completa.

Otro de las inexactitudes que hemos leído en esos días fue la presencia de la Reina Victoria Eugenia en la inauguración del tramo Cuatro Caminos-Sol y nos hacemos una pregunta ¿cómo se puede decir eso pues siendo un personaje tan ilustre no figura en ninguna foto junto al Rey cuando alrededor de él hay muchos personajes de menor rango? La explicación es que sufrió una ligera indisposición que le impidió asistir aunque se había colocado con anterioridad una placa en la estación de Sol junto a los ascensores para ser descubierta en el acto. La leyenda decía “S.S. M.M. Don Alfonso XIII y Dª Victoria Eugenia inauguraron la línea Cuatro Caminos-Puerta del Sol” (1). La imprevista ausencia de la Reina ha dado origen por el texto de la placa a decir que asistió al acto inaugural.

Metro de Madrid Atocha. La Reina asistiendo a la inauguración Sol Atocha. Obsérvese la ropa de abrigo que llevan los presentes, muy diferente a la de la inauguración Cuatro Caminos-Sol. Foto ABC

En cambio la Reina sí estuvo en la inauguración del segundo tramo Sol-Atocha que tuvo lugar el 26 de diciembre de 1921. En esta ocasión el matrimonio real montó en Cuatro Caminos en un tren especial sin realizar paradas intermedias hasta la estación de Sol, donde, tras una breve detención, iniciaron el recorrido inaugural hasta Atocha visitando las tres estaciones del nuevo tramo.

Hemos esperado a la publicación de este artículo a que transcurrieran las fechas veraniegas donde muchos de nuestros lectores pasan su bien merecido descanso y dejan a un lado por unos días ponerse frente al ordenador.

oOoOo

Sin mas preámbulos estas son las fechas consideradas mas importantes que ya son centenarias o “casi”, siendo algunas de este mismo año 2017. Por razones obvias nos vamos a extender en las relacionadas con el periodo inicial de las obras:

26 de Mayo de 1914
Miguel Otamendi y Machimbarrena solicita, mediante instancia dirigida al Ministerio de Fomento, acompañada por el correspondiente proyecto, la concesión del “Ferrocarril Metropolitano de Madrid”, en su nombre y en el de sus compañeros Carlos Mendoza y Antonio González Echarte.

19 de Mayo de 1916
Real Orden aprobando el proyecto.

Plano del proyecto de red aprobado, basado en la red tranviaria. El desarrollo posterior sufrió bastantes modificaciones, siendo la primera al determinar el trazado de construcción de la línea Norte-Sur Cuatro Caminos-Sol estableciéndolo por la calle Fuencarral en lugar de la de Hortaleza.

El proyecto tiene estas líneas:
-Línea 1, Norte-Sur: Cuatro Caminos-Progreso (3.960 m. y 9 estaciones).
-Línea 2, Este-Oeste: Goya-Sol-Ferraz (4.565 m y 12 estaciones).
-Línea 3, Serrano: Plaza de la Independencia-Diego de León (1.572 m. y 4 estaciones).
-Línea 4, Boulevares: Ferraz-Goya (3.837 m. y 10 estaciones).
Algunos tramos se fueron construyendo con posterioridad pero otros nunca lo serán por un lado debido a las variaciones de los trazados del proyecto original y por otro la desestimación de su realización como consecuencia de la evolución del entorno urbano y la repercusión en el posible número de viajeros como puede ser el empalme de las líneas 2 y 4 en Ferraz-Marqués de Urquijo.

12 de enero de 1917
Real Orden otorgando la concesión del “Ferrocarril Metropolitano de Madrid”, al peticionario, Miguel Otamendi y Machim-barrena, por 99 años, con sujeción a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 23 de febrero de 1912, y al pliego de condiciones particulares, aprobado el 10 de enero de 1917.

24 de enero de 1917
Este día la empresa del metro de Madrid se constituye con el nombre de “Compañía Metropolitano Alfonso XIII” para explotar el “Ferrocarril Metropolitano de Madrid”.

5 de febrero de 1917
En esta fecha por R.O. se autoriza el cambio solicitado del nombre Ferrocarril Metropolitano de Madrid por el de “Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII”.

Marzo-Abril 1917
La prensa, habitualmente tan detractora de los tranvías, objeto de muchas de sus críticas, empieza a ofrecer noticias en su defensa con frases como “el Metropolitano será la muerte de los tranvías” o relacionadas con el desplazamiento por lúgubres túneles. Algunos de estos comentarios tienen que ver con la línea editorial de ciertos periódicos y el interés mostrado por la Monarquía en que se lleve a cabo la construcción del metro.

21 y 22 de abril de 1917
En estos días se suceden las informaciones en todos los periódicos indicando: “El alcalde interino, Sr. Blanco Parrondo, ha autorizado que el lunes próximo comiencen las obras del Metropolitano de Alfonso Xlll en su primer trozo, de la plaza del Progreso á la Puerta del Sol”.
Días después, El Financiero del 27 de Abril cita: “El lunes último han comenzado los trabajos preliminares para la construcción del Metropolitano Alfonso Xlll”.

23 de abril de 1917 (lunes)
Este día el metro madrileño empieza a dar físicamente sus primeros pasos con el acto de inicio de las obras. La foto con la que hemos abierto este artículo está tomada en la Puerta de Sol junto a las célebres pasarelas tranviarias y son numerosos los curiosos que quieren posar para la posteridad en este histórico momento para el transporte público de Madrid.
La prensa del 24 de abril se hace eco del acontecimiento y entre todas las referencias hemos escogido lo que dice La Correspondencia de España.

Desarrollo de las actividades llevadas a cabo el día 23 de abril de 1917 por el comienzo de las obras. La Correspondencia de España 24 de abril de 1917.

Lugar actual en la Puerta del Sol que en su día ocupó el Antiguo Café de Levante señalado con cuadros blancos y rótulos en rojo sobre el nombre del establecimiento que ahora lo ocupa tras nueva edificación del inmueble que ha respetado la fachada antigua. Foto Google

Las noticias que aparecen a continuación durante bastantes días poco tienen que ver con la construcción del metro y sí con la sorpresa que para algunos supone la rapidez con la que se ha autorizado la valla de la Puerta del Sol para el comienzo de las obras, dando pie a todo tipo de especulaciones, pero es un tema que, sea cierto o no, nosotros no vamos a comentar porque no es el objetivo de este artículo (2).

“El corral del Metropolitano” como lo llamó el periódico El Imparcial. Foto Nuevo Mundo 25-05-1917 pero mucho nos tememos que la foto fuera realizada con bastante anterioridad por el peyorativo comentario que pone en el pie

La parcialidad de ciertos comentarios de prensa no dejan lugar a dudas sobre el pensamiento de algunos periódicos pues leemos: “el corral del Metropolitano” definición que utiliza El Imparcial del 14 de mayo para referirse al espacio vallado de la Puerta del Sol. En otras publicaciones se dice “solo trabajan dos o tres obreros”, “dentro de tres años los forasteros que vengan a Madrid verán la valla pero nada mas”…

Finales de mayo de 1917
Red de San Luis, la valla del metro y las obras de la Gran Vía. El tranvía con jardinera hace la línea 20 y los otros tres, al menos uno, tiene que ser de la línea 17 por su extraordinaria frecuencia que podía dar lugar a que fueran seguidos. Foto Mundo Gráfico 06-06-1917

El avance de las obras del metro entran en conflicto con las que se llevan a cabo para la construcción de la Gran Vía. La prensa se hace eco de ellos y El Correo Español del 31 de mayo lo comenta así
“La empresa de 1a Gran Vía se ha quejado al alcalde por haber vallado la Compañía del Metropolitano un trozo en la calle del Conde de Peñalver, pues es un obstáculo para los futuros trabajos.
El Sr. Sílvela ha llamado á su despacho al director del Metropolitano para decirle que tiene que desaparecer el vallado y que se ponga de acuerdo con Sr. Sirvent respecto a este particular”.
Entre las causas que se alegan está la que dificulta la valla para hacer el alcantarillado.

15 de Junio de 1917
La Época de este día da un importante detalle de la situación en que están las obras del Metropolitano.

Las obras del Metropolitano avanzan. La Época 15-06-1917

22 de Junio de 1917
En sesión municipal se acuerda el cambio de trazado. Madrid Científico de 5 de julio lo recoge así:
“En el Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobada una propuesta de rectificación del trazado señalado en el primitivo proyecto del ferrocarril metropolitano de Madrid. Se trata de la sección Puerta del Sol á la Glorieta de Chamberí, que primeramente se proyectaba siguiendo la línea de la calle de Hortaleza, y ahora habrá de llevarse por las de Fuencarral y Luchana, en el eje de dichas vías y en túneles de 18 ó 20 metros de profundidad, asegurándose que en ningún punto haya de pasar el ferrocarril por debajo de propiedades particulares”.
En otra noticia suelta del mismo ejemplar dice:
“Por el alcalde de Madrid, Sr. Prado y Palacio, se acordó que se suspendan por algunos días las obras que la Sociedad del Metropolitano Alfonso XIIÍ iba á realizar, en la parte de la Glorieta de Bilbao, para dejar que puedan celebrarse las verbenas de aquellos barrios con toda amplitud”.

Estado de las obras del Metropolitano en Cuatro Caminos. Foto Nuevo Mundo 29-06-1917

Intensa actividad circulatoria de tranvías y vehículos en la Puerta del Sol durante las obras del metro. La valla del metro ha dejado de ser un “corral”. A la izquierda, apenas visible, el final del rótulo del Antiguo Café de Levante.

Imagen mas sosegada de las obras del metro en la Puerta del Sol. Obsérvese la coletilla pintada en la valla “Octubre 1919”, algo que llenó de incredulidad a los madrileños por los habituales retrasos en la ejecución de las obras que se llevaban a cabo y que en el caso del metro rompió moldes. Foto Metro de Madrid

La superficialidad con la que se construye el túnel en la calle Santa Engracia, obliga a sujeciones especiales en determinados puntos que puedan soportar el paso de los tranvías. El tranvía de la foto, ¡cómo no! es uno de la línea 17, rama de Hortaleza. Foto Metro de Madrid


17 de octubre de 1919
Fecha importantísima para Madrid pues este día el rey Alfonso XIII, y repetimos “solo el Rey”, inaugura el primer tramo de la red de metro madrileña con las estaciones de Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Sol, cuyos nombres están rotulados en paneles metálicos rectangulares. Insistimos que estos fueron los auténticos y no los que hemos leído Martínez Campos, Hospicio y Red de San Luis, oficiosos durante las obras.

Vamos a tratar de explicar el por qué se indican equivocadamente los nombres de estas estaciones en las referencias de hemeroteca que han servido para que se perpetúe siempre que se hablan de ellas:
Martínez Campos: Así figura en el plano del proyecto, aunque el lugar era y es conocido por Iglesia  siendo, además, la cabecera tranviaria de Chamberí.
Hospicio: No figura en el plano del proyecto pues el trazado, como se ha indicado anteriormente, se preveía por la calle de Hortaleza teniendo una estación en las inmediaciones de la intersección con la de Fernando VI. Se asignó a la estación finalmente el nombre de Tribunal por el edificio del Tribunal de Cuentas en lugar de usar el nombre peyorativo de Hospicio a pesar ser la denominación con la que era conocida la zona (3), no siendo de extrañar por tanto que la empresa del metro la llamara Hospicio durante la construcción.

Estación de Hospicio, estación de Tribunal desde su inauguración, durante las obras de construcción. La imagen muestra el extremo de la estación donde se inicia el túnel hacia la de Gran Vía.

Hospicio de San Fernando, hoy Museo Municipal de Madrid. La foto es de finales del siglo XIX o muy a principios del XX pues los tranvías son de tracción de sangre.

Red de San Luis: Figura en el plano del proyecto como Gran Vía a pesar de ser Red de San Luis la denominación por antonomasia del lugar donde se establece la estación, pues es además un nudo tranviario con numerosas líneas que pasan por él y otras que en este punto comienzan que utilizan este nombre como cabecera. Las estaciones de metro de las nuevas líneas construidas después con comunicación con la Gran Vía concretaron el lugar donde estaban en esta gran avenida madrileña (Callao, Santo Domingo y Plaza de España), lo que no fue el caso de esta primera de la línea 1 Norte-Sur.

El templete del ascensor de la estación de Gran Vía en la Red de San Luis al poco de la inauguración del metro

31 de octubre de 1919
En esta fecha los madrileños satisfacen el deseo de ir bajo tierra por Madrid. La hemeroteca nos cuenta la expectación despertada por los numerosos viajeros que durante todo el día recorrieron la línea desde la glorieta de Cuatro Caminos a la Puerta del Sol o viceversa a pesar de hacer un tiempo desapacible típicamente otoñal de lluvia, viento y frío. (4).

18 de noviembre de 1919
Es el día que podemos considerar como el inicio de la explotación normal del metro de Madrid pues abren al público el resto de estaciones que aún no lo habían hecho

Este es el plano del metro con el que se empezó a dar servicio a los madrileños

Para quien quiera saber la cronología del metro madrileño les remitimos a nuestro artículo publicado el 10 de noviembre de 2009 al que le hemos ido actualizando con las adendas que  han sido necesarias por las novedades habidas desde la celebración del nonagenario, en el cual están los nombres correctos de las estaciones del primer tramo Cuatro Caminos-Sol pues una vez mas ahora se han vuelto a poner como oficiales los que en su día solo fueron oficiosos.

Respecto a los cambios de nombres hemos publicado el artículo el 30 de Mayo de 2016 coincidiendo con la recuperación del emblemático nombre de la estación de Sol tras finalización de un periodo en el que se antecedió el de una empresa de telefonía.

Tenemos ya preparado el PDF de la cronología centenaria, a falta solo de incluir las modificaciones que se puedan producir hasta el mes de octubre de 2019. Su publicación en el blog será con indeterminada posterioridad al centenario pues es de esperar que haya interesantes publicaciones tanto impresas como digitales, basadas en elaborados trabajos de investigación, pero también existirán los habituales de siempre especializados en “copia y pega” que no hacen mención de dónde han plagiado y sobre los que ya estamos acostumbrados en nuestro blog.
-.-.-

Quiero agradecer a nuestro amigo César Mohedas el poner a mi disposición su importante archivo de nuestro metro que contiene, además, trabajos inéditos suyos.

P.D. Aunque en el blog Historias Matritenses ya hemos tenido en alguna ocasión de dedicar por el mismo motivo de hoy un recuerdo de felicitación para la desaparecida empresa Compañía Metropolitano de Madrid, nuevo nombre desde el 24 de abril de 1931 de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, por su eficiencia en hacer el primer tramo de metro, con variante de trazado incluido, usando medios de construcción bastante mas precarios que los que ahora se utilizan, y que, sin embargo, hizo la línea en dos años y medio, tiempo inferior a lo que en la actualidad se tarda en inaugurar cualquier prolongación.


Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) La placa menciona “Puerta del Sol” pero aún no nos ha sido posible encontrar una foto de los rótulos rectangulares de los andenes indicando el nombre de la estación cuando fue inaugurada a fin de saber sí ponían Puerta del Sol o solamente Sol.
(2) La burocracia con su enorme papeleo y la lentitud en la resolución de expedientes es un mal endémico de España, causando en muchas ocasiones la paralización de asuntos que, salvo paciencia bíblica de quien lo propone, se termine desistiendo. Asimismo, nunca faltan quienes supeditan los intereses generales a sus intereses partidistas poniendo “palos en el camino para que el carro tropiece”
(3) Quien esto escribe recuerda en su niñez, primeros años sesenta, oír decir a su familia “Hospicio” en lugar de Tribunal. Algo similar a lo escuchado con respecto a Progreso y Tirso de Molina.
(4) La expectación despertada puede ser comparable con la que significó la apertura del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel por el ”morbo” de ir bajo el río e ir en metro por la superficie. La inauguración tuvo lugar el 4 de febrero de 1961 y sobre él hemos publicado en el blog

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Túneles ferroviarios en Madrid (1) Atocha-Chamartín

miércoles, 12 de julio de 2017

El primer túnel ferroviario madrileño en estado original, antes de ser prolongado hacia el Paseo del Rey. Foto Memoria de Madrid año 1864.

PREÁMBULO
Con motivo del cincuentenario de la inauguración del primer túnel Atocha-Chamartín, hemos preparado esta recopilación de los túneles ferroviarios urbanos de Madrid. Al igual que sucede con los dos posteriores cuando actualmente se hace referencia a ellos, también han sido erróneamente denominados “el segundo túnel de la risa” y “el tercer túnel de la risa”, deformación del nombre popular que se le dio al primero que fue “tubo de la risa” y que se trató en esta entrada por lo que para no ser repetitivos nos remitimos a ella. Errático apelativo que lo hemos visto hasta en los videos oficiales del Ministerio de Fomento, pero que de cualquier forma “el tubo de la risa” solo es el primero, los dos posteriores son invenciones toponímicas.

El artilugio “Tubo de la Risa” en el Parque de Diversiones de la Ciudad Lineal que ha dado nombre al primer túnel Atocha-Chamartín

En esta foto del Plan de Enlaces Ferroviarios se aprecia el trazado del túnel Atocha-Chamartín representado en línea discontinua. Foto Fundación Indalecio Prieto

Cuando hablamos de túneles (1) en Madrid siempre nos viene a la memoria los del metro, pero hay muchísimos mas que se han sido construyendo a lo largo de los años aumentando los ya existentes, unos  accesibles para todos y otros de uso restringido. Entre los primeros, además del metro que tiene incluso algunos abandonados, están los ferroviarios que tratamos en esta entrada; metro ligero, o sea el tranvía de antaño mejorado; los diversos que hay para vehículos cuya mas amplia representación son los de la M-30; aparcamientos subterráneos tanto públicos como privados para residentes; intercambiadores de autobuses, etc. Entre los segundos están las numerosas galerías de servicio para conducciones de luz, agua, alcantarillado, etc. a las que hay que añadir las que están a cargo de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado para vigilancia de zonas sensibles de nuestra ciudad.

Galería de servicios de Madrid. Foto cadenaser.com

Sobre túneles hemos tratado en "El río Manzanares, el ferrocarril y los túneles de la M-30" aparte de otros relacionados con la casi totalidad de las líneas de la red de metro madrileño. Al final de la última entrega se detallará el apartado bibliográfico.

Construcción de la M-30. Foto El Mundo.es

Ferroviario
El primer túnel ferroviario de la provincia de Madrid fue el de Torrelodones, construido para doble vía aunque cuando fue inaugurada el 9 de Agosto de 1861 la sección Madrid-El Escorial de la línea Madrid-Hendaya solo contaba con una. La segunda fue establecida en los primeros años del siglo XX al aconsejarlo el aumento de tráfico. Longitud 265 m.

Túnel de Torrelodones en cabina de una composición sentido Madrid

El primer túnel ferroviario de la urbe madrileña fue el del Campo del Moro, situado en la línea del Contorno que tenía como misión el enlace entre las estaciones de Príncipe Pío perteneciente a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (abreviadamente Norte) y la de Atocha. de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (abreviadamente MZA). Longitud 910 m.

Túnel del Campo del Moro, boca de Príncipe Pío situada bajo el Paseo del Rey. Foto de los años cincuenta saliendo un TAF, moderno material de esa época.

La línea del Contorno, propiedad de Norte, fue eximida de construirla para doble vía con la condición de que estableciera un apeadero particular en el túnel para uso real. Y así fue, dotándolo de un andén de muy escasa longitud (2). La línea entró en servicio el 20 de Febrero de 1864, aunque el 8 de Abril de 1864 hubo que cerrarla por problemas del revestimiento del túnel, reabriendo el 29 de Abril de 1864 tras reparar la incidencia. Las bocas estaban, una inicialmente en la Cuesta San Vicente y posteriormente en la estación de Príncipe Pío junto al muro del Paseo del Rey al construir el edificio de cabecera, y la otra en la esquina de la calle de Segovia con la Ronda de Segovia.

Notas de este apartado
(1) Utilizamos la palabra “túnel” para muchas cosas de nuestra vida cotidiana y para nombres de marcas de empresas y establecimientos comerciales.
En situación adversa decimos “estamos saliendo del túnel”, “no terminamos de salir del túnel”, etc. . En chascarrillos hacemos la pregunta a nuestro contertulio ¿Hasta qué parte de un túnel entra un perro?, ¡Si no calculamos bien, en vez de hacer un túnel, hacemos dos!, etc.
Por otro lado existe una bebida espirituosa llamada “Túnel” y durante muchos años hubo en Madrid la tienda de muebles “Muebles el Túnel” en la calle Segovia 45.
(2) Hay que resaltar que en 1864 los coches de viajeros eran muy cortos.
Testimonios orales recogidos de maquinistas por D. Fernando Fernández Sanz, investigador ferroviario de primera línea, comentaban que se conservaban los anclajes donde se colgaban las antorchas para iluminar el apeadero, lógicamente desaparecidos al hacer la reforma estructural de la línea transformándola en el Pasillo Verde Ferroviario.


PRIMER TÚNEL ATOCHA-CHAMARTÍN (Por Recoletos)
La construcción de este túnel de 7.355 m. de doble vía de ancho ibérico se hizo con objeto de realizar una conexión entre las diferentes líneas ferroviarias que llegaban a Madrid, todas ellas en estación término, de forma que se pudieran establecer trenes pasantes por la capital.

Por ser el primer túnel ferroviario para viajeros de Madrid, que además tiene una dilatada historia, vamos a extendernos mas que con los demás en su gestación. Asimismo las estaciones de Apeadero Atocha, Recoletos y Nuevos Ministerios, han sido las primeras subterráneas ferroviarias de nuestra ciudad excluyendo a las del metro (3).

05-03-1926 Aprobación del Plan General de Ferrocarriles de Urgente Construcción que incluye los Enlaces Ferroviarios de Madrid

16-12-1931 Indalecio Prieto es nombrado ministro de Obras Públicas

10-11-1932 Indalecio Prieto crea la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid

12-09-1933 Rafael Guerra del Río sustituye a Indalecio Prieto en el Ministerio de Fomento. Tras el cese de Prieto se cuestionan aún mas sus proyectos, pues el nuevo ministro es poco favorable a la continuidad de ellos, que quedan sumidos en un incierto futuro. Surge la frase popular “el tubo de la risa” para definir peyorativamente la situación de las obras que son ofrecidas al metro de Madrid para que aproveche los tramos de túnel construidos pero responde negativamente al considerar que discurre por  una zona con poco potencial de viajeros. Otra expresión que nace, aunque es menos conocida, es “el metro de Don Inda”.

Dibujo del conjunto de túneles de Atocha en la plaza del Emperador Carlos V cuando la construcción del Apeadero Atocha. 
0 Marquesina de la estación de Atocha.
1 Apeadero Atocha
2 Túnel del metro L1 hacia Puente de Vallecas, paseo de Infanta Isabel 
3 Túnel Atocha-Chamartín, paseo del Prado
4 Túnel del metro L1 hacia Tetuán, calle de Atocha

1949 En el libro “El apeadero en la avenida de Calvo Sotelo (Recoletos) y los Enlaces Ferroviarios de Madrid, Ministerio de Obras Públicas, 1949”, dice textualmente:
Los trozos del túnel Atocha-Chamartín construidos antes de nuestra guerra eran: uno en el Prado, desde un punto enfrentado con la puerta central del Botánico hasta otro correspondiente a la Casa de Correos; otro en la Avenida del Generalísimo, desde enfrente de la calle de Alcalá Galiano hasta el antiguo Hipódromo, y otro tercero desde pasada la estación de los Ministerios hasta la de Chamartín; estaba iniciada la construcción de la estación de los Ministerios.
Al decidirse la ejecución de los Enlaces en el año 1932 se tuvo la idea de la estación de Recoletos fuera la estación central de Madrid, con una amplitud y lujo de instalaciones realmente extraordinarios. Esto exigía previamente ciertas obras de desviaciones y modificaciones de colectores del subsuelo que, realizadas en parte, a costa de grandes esfuerzos, hicieron caer en la cuenta de las importantes dificultades que se presentarían para el desarrollo de la gran estación.
Consecuencia de ello fue la disminución de amplitud de las concepciones para ésta, mediante nuevo estudio, y mientras tanto proseguir la construcción del túnel en otros puntos del trazado menos comprometidos, y así fueron terminados los tres trozos ha terminados. En esta situación llegó el año 1936 y se paralizaron los trabajos a causa de la guerra.
Reanudados los estudios, se revisa el concepto general de los Enlaces y, por lo que se refiere a Recoletos, se adopta la disposición de apeadero… Con arreglo a este programa se redactó el proyecto de apeadero de Recoletos el año 1941…
Paralizadas las obras durante nuestra guerra, al llegar la Liberación se estudió detenidamente por los Organismos competentes la conveniente de suspenderla de un modo definitivo o de continuarlas, bien con arreglo a la solución adoptada o con modificaciones. Este estudio y la decisión subsiguiente se llevaron a cabo del modo mas objetivo y con gran altura de miras, sin que influyeran para nada en ello las circunstancias políticas bajo las cuales se había dado comienzo a las obras. El resultado fue que, teniendo en cuenta el estado de avance en que se encontraban y los beneficios indudables que han de reportar, tanto en el servicio general ferroviario como en lo que se refiere a la comodidad de los viajeros de nuestra capital y al desarrollo de ésta, se decidió continuar las obras, se proyectaron con mas detalles las que no habían pasado de ser unas ideas mas o menos vagas y se añadieron los Enlaces de Villaverde, que forman parte de los de Madrid.
Para la unión del túnel de enlace con la estación de Atocha, se proyecta una solución definitiva, que lleva consigo el traslado de la estación de viajeros al espacio hoy ocupado por la de mercancías de pequeña velocidad, algunos centenares de metros mas alejada de la Plaza Atocha que la actual de viajeros. Una vez instalada esta nueva estación, las vías del túnel de enlace podrán ramificarse y entrar por la cabeza de la misma, que, de este modo, dejará de ser estación de término para convertirse en una de paso. Sin embargo, las posibilidades del momento presente y las que se pueden esperar en los próximos años, no aconsejan emprender por el momento una obra de tanta envergadura, y por este motivo se establecerá una unión provisional, que se piensa habrá de utilizarse durante bastantes años, construyendo una estación subterránea de dos vías debajo del patio de carruajes al que se llega cuando se va a tomar el tren; las vías de estación subterránea se prolongan por debajo del haz de vías de M.Z.A., y mas adelante salen a cielo abierto y se unen a ellas.
Las dificultades para construir el apeadero de Recoletos por el terreno y la conducción de la tubería del Canal de Isabel II hicieron que se planteara la supresión de su construcción o la realización de variantes de trazado, una de ellas, la mas posible entre las estudiadas, empezaba en la Glorieta de Emilio Castelar a ir al encuentro de la calle de Serrano para discurrir bajo ella, estableciendo el apeadero entre las calles de Goya y Jorge Juan, delante de los edificios de Casa de la Moneda (hoy lugar ocupado por los Jardines del Descubrimiento) y el Museo Arqueológico Nacional, para desviarse en la Plaza de la Independencia pasando bajo el Parque del Retiro para mediante una doble curva suave en zig-zag cruzar Alfonso XII por Espalter llegar a la Plaza del Emperador Carlos V en la intersección Paseo del Prado con la calle de Atocha. Esta opción implicaba el abandono de túneles construidos antes de 1936”.

04-03-1951 El ABC de este día dice textualmente:
Una Comisión Municipal, presidida por el Sr. Moreno Torres (alcalde), visitó ayer al Ministro de Obras Públicas, con objeto de expresarle el agradecimiento de la Corporación por haber desistido de construir la proyectada estación del ferrocarril de enlace en el Paseo de Recoletos.
El conde de Vallellano recibió cordialmente a la representación municipal, a la que ofreció prestar al Ayuntamiento el apoyo del ministerio que regenta”.

1958 En el libro “Enlaces Ferroviarios de Madrid, Ministerio de Obras Públicas, Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, 1958”, editado con ocasión del XVII Congreso Internacional de Ferrocarriles, Madrid 1958
Dice textual:
La estación subterránea de Ministerios está concluida, a falta de detalles; formada por dos bóvedas gemelas, cada una de 20 m. de luz, de 320 m. de longitud (cinco veces y un tercio de las estaciones del “Metro”), con doble vía y dos andenes de 6 m. de ancho. Se han ejecutado unos accesos provisionales, faltando construir los accesos definitivos y el edificio de superficie.
En el interior de Madrid el túnel está construido entre la estación de los Ministerios y la Presidencia, y entre Cibeles y Atocha, faltando únicamente el espacio comprendido entre Presidencia y Cibeles, donde se ha desviado primeramente una artería del Canal de Isabel II que se encontraba situada, en gran parte, casi exactamente encima del túnel.
En Atocha, para una solución provisional, se construyó un apeadero de 320 m. de longitud”.

Apeadero Atocha sin vía. Túnel hacía Chamartín. Foto ABC

Apeadero Atocha todavía en obras, con la vía instalada. Foto ABC

Apeadero Atocha, salida hacia Chamartín. Foto ABC 

Estación de Nuevos Ministerios. El recuadro rojo indica el acceso a las obras

Estación de Nuevos Ministerios en obras. Al fondo sentido hacia Apeadero Atocha. Foto ABC

Tren Taf a su paso por la estación de Nuevos Ministerios en un viaje para dar a conocer a la prensa el estado de las obras del túnel Atocha-Chamartín. Foto ABC

15-06-1958 El ABC de este día da cuenta de que el alcalde actual, Conde de Mayalde, es partidario de la construcción del apeadero de Recoletos.

15-07-1967 El ABC de este día hace un detalle de las instalaciones que van a ser
inauguradas:
El apeadero de Recoletos tiene salidas a Cibeles, Prim, Bárbara de Braganza, Colón, Héroes del 10 de Agosto y Villanueva, las dos últimas dotadas de escaleras mecánicas. Asimismo tiene enlace con las estaciones de Banco de España y Colón. 
La estación de Nuevos Ministerios también está dotada de escaleras mecánicas.
Ambas estaciones tienen 320 metros”.

17-07-1967
Franco inaugura el túnel realizando el recorrido Chamartín-Apeadero Atocha.

La estación de Nuevos Ministerios tiene cuatro vías, dos vías en cada bóveda, pero en los primeros tiempos de su funcionamiento solo se utilizan las dos centrales de forma habitual. Con el incremento de su actividad se empezarán a usar también las dos laterales.

Apeadero Atocha poco después de su inauguración con un tren llegado de Chamartín

Apeadero de Recoletos poco después de su inauguración con un tren procedente de Chamartín. Foto ABC

Apeadero de Recoletos en la actualidad, con rebaje de la bóveda con motivo de las filtraciones. Foto Wikipedia

Estación de Nuevos Ministerios poco después de su inauguración en el andén de los trenes dirección Apeadero Atocha-Chamartín. El andén de la otra vía, también para el mismo sentido, se observa que no se utiliza por ser innecesario ¡Quien lo diría hoy! Foto ABC

Estación de Nuevos Ministerios en la actualidad mostrando el mismo andén que la foto anterior. Foto wikipedia RubenHod

06-11-1967
El túnel Atocha-Chamartín (por Recoletos) empieza a ser utilizado para algo mas que el servicio urbano entre el Apeadero Atocha y Chamartín al trasvasarse desde Príncipe Pío al Apeadero Atocha la salida y llegada de los trenes de la línea Madrid-Cercedilla-Segovia.

Acceso propio que tenía el desaparecido Apeadero Atocha en la plaza del Emperador Carlos V por el que se accedía directamente al vestíbulo de las taquillas

01-02-1969 ABC de este día dice:
Ayer tarde fue inaugurado en Madrid el nuevo vestíbulo del apeadero de Recoletos construido por el Ministerio de Obras Públicas para los servicios de Renfe… El gran vestíbulo central de Recoletos tiene amplísimas galerías de setenta metros de longitud por dieciséis de ancho y dispone de pupitres para la obtención de billetes y reserva de plazas por el sistema electrónico. Enlaza con las estaciones de Banco de España y de Colón, y el servicio de viajeros está atendido por 47 trenes para las líneas de cercanías y 142 para el tramo urbano, por lo que permite utilizar cualquiera de las unidades que atraviesan o parten de los “enlaces”.

Nuevo vestíbulo del apeadero de Recoletos. Foto ABC

10-08-1984
Clausura de los pasillos de comunicación de la estación de Recoletos con las del metro L2 Banco de España y L4 Colón, por temas de inseguridad ciudadana a los que se añaden el mal estado de las instalaciones (4).

Pasillo de comunicación del apeadero de Recoletos a la estación de Banco de España, en mal estado. Foto ABC

19-09-1986
Supresión del Apeadero Atocha para proceder a la construcción de la nueva estación de Atocha-Cercanías

Derribo del Apeadero Atocha

Detalle del trazado y relación con otras infraestructuras de transporte

Dos unidades 440 en la trinchera de acceso al Apeadero Atocha, inicio del primer túnel Atocha-Chamartín. Lo que se aprecia en la foto desapareció con la construcción de la estación de Atocha-Cercanías

La salida del túnel desde ATOCHA-CERCANÍAS se encuentra a la derecha del antiguo Apeadero Atocha que estaba bajo el antiguo patio de salidas (lado Avenida de la Ciudad de Barcelona), utilizando el espacio previsto en su día para cuando se llevara a cabo la ampliación proyectada de las instalaciones en las se llegaron a construir varios túneles ciegos, ahora en parte aprovechados. A su izquierda tiene el segundo túnel Atocha-Chamartín (por Sol) (5).

En la glorieta del Emperador Carlos V pasa bajo el paso inferior de vehículos Paseo Infanta Isabel-Ronda de Atocha (1.01) y a continuación por debajo de la estación de Atocha de L1 (1.02) y por encima del tercer túnel Atocha-Chamartín (por Serrano) (1.03). Continúa por el Paseo del Prado hasta la plaza de Neptuno y después la plaza de Cibeles.

En la plaza de Cibeles pasa bajo la L2 de metro, interestación Banco de España-Retiro (1.04). Continúa por el Paseo de Recoletos hasta su final en la Plaza de Colón, situándose en el medio de él la estación de RECOLETOS que tiene junto a ella el aparcamiento subterráneo del mismo nombre (1.05).

Plano del apeadero de Recoletos con sus múltiples pasillos, la mayoría de los cuales están clausurados desde hace años

Boca del apeadero de Recoletos en Cibeles en el inicio de los pares del Paseo de Recoletos, ahora inexistente. Obsérvese en el pórtico el nombre de “Recoletos-Calvo Sotelo”. Foto ABC

Acceso Villanueva actual del apeadero Recoletos

En la plaza de Colón pasa bajo la L4, interestación Colón-Serrano (1.06), continuando por el Paseo de la Castellana. Atraviesa el paso elevado del Paseo de Eduardo Dato (1.07), a continuación cruza por debajo la L5 a salida de la estación de Rubén Dario hacia la colateral de Núñez de Balboa (1.08), y llega a la plaza de Emilio Castelar.

Desde la plaza de Emilio Castelar sigue por el paseo de la Castellana hasta la plaza de Gregorio Marañón donde pasa por encima de L7, interestación Avenida de América-Gregorio Marañón (1.09).

Desde la plaza de Gregorio Marañón continúa por el paseo de la Castellana hasta llegar a la plaza de San Juan de la Cruz, pasando aproximadamente en el punto medio de este tramo por encima de L10, interestación Gregorio Marañón-Nuevos Ministerios (1.10) (6).

En la plaza de San Juan de la Cruz se aparta del paseo de la Castellana para entrar en el recinto de los Nuevos Ministerios donde tiene las dos naves de la estación de NUEVOS MINISTERIOS, situada bajo la zona ajardinada del conjunto de edificios, que llega hasta la acera de los pares de Raimundo Fernández Villaverde.

Plano del proyecto inicial de la estación de Nuevos Ministerios que incluye la tercera nave no construida que es la de la parte superior y de la que solo se hizo el telescopio del lado Apeadero Atocha

Acceso, todavía en obras, a la estación de Nuevos Ministerios en la esquina del Paseo de la Castellana con la calle Raimundo Fernández Villaverde

El mismo acceso anterior a la estación de Nuevos Ministerios en la actualidad, totalmente remodelado

Sale de la estación de Nuevos Ministerios pasando por encima de la L6 junto a estación de igual nombre pero en la interestación a República Argentina (1.11) y a continuación bajo los estribos de la estructura este del paso elevado de vehículos Raimundo Fernández Villaverde-Joaquín Costa (1.12). Se adentra en la manzana de AZCA (7) aunque muy tangencialmente hasta salir de ella en la intersección del Paseo de la Castellana-Hermanos Pinzón que cruza en diagonal, y después pasa bajo un túnel de vehículos para acceder al complejo AZCA desde esta última calle (1.13) y después pasa por encima de la L10, interestación Nuevos Ministerios-Santiago Bernabeu (1.14).

Desde Paseo de la Castellana-Hermanos Pinzón se encamina hacia la estación de Chamartín sin seguir ningún vial teniendo como paso singular que atravesar por debajo el Estadio Santiago Bernabeu entrando por el fondo sur en Avenida de Concha Espina-Marceliano Santa María y saliendo por el fondo norte en Rafael Salgado cerca de Padre Damián.

Trazado del túnel entre Nuevos Ministerios y Chamartín

Un último cruce con otra infraestructura lo tiene en Mateo Inurria donde pasa por encima de L9, interestación Duque de Pastrana-Plaza de Castilla (1.15). Finalmente sale a la superficie tras atravesar dicha calle, se abre la playa de vías de la estación de CHAMARTÍN, teniendo a su derecha el tercer túnel Atocha-Chamartín (por Serrano) y a su izquierda el segundo túnel Atocha-Chamartín (por Sol).

Boca de salida del túnel 1 Atocha-Chamartín. Foto ecomovilidad.net

Notas de este apartado
(3) Curiosamente la primera estación subterránea en Madrid excluyendo a las del metro fue la del tranvía de Puerta de Hierro
(4) En los últimos tiempos la cabina del despacho de billetes de Banco de España había sido trasladada justamente al andén lado Ventas ante los atracos sufridos por la taquillera. Quienes se atrevieran a realizar a través del pasillo subterráneo en lugar de por superficie la comunicación Recoletos-Banco, para ir al andén de Sol tenían que pasar necesariamente por el andén de Ventas puesto que quedó clausurado el acceso directo.
(5) El inicio desde Atocha Cercanías es mediante tres túneles de vía única que se convierten en dos en la intersección de la calle Claudio Moyano, popularmente llamada Cuesta Moyano, haciéndose uno de doble vía poco antes de la puerta principal del Parque Botánico.
(6) El recorrido desde la Plaza del Emperador Carlos V hasta la Plaza de San Juan de la Cruz, no es exactamente por el eje de los paseos del Prado, Recoletos y de la Castellana.
(7) Acrónimo de Asociación mixta de Compensación de la Manzana “A”, Zona Comercial de la Avenida del Generalísimo de Madrid.

La parcela con la toponimia actual tiene de límites Avenida del General Perón, Paseo de la Castellana, calle de Raimundo Fernández Villaverde y calle de Orense.

Continuará.
-.-.-

Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

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